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Crise aérea
Lula
atropela a Aeronáutica, cria uma crise com os militares e é enquadrado pela
O que levou o presidente Lula a ceder tão gentilmente aos controladores de vôo amotinados nos aeroportos do país no dia 30 de março, concordando em dar-lhes compensações salariais e revogando-lhes uma ordem de prisão dada pela cúpula da Aeronáutica? O que levou o presidente Lula, dias depois, a chamar os controladores de irresponsáveis e traidores, cancelando correções salariais e autorizando prisões em caso de nova rebelião? Em sua explicação pública para tamanha guinada, Lula saiu-se com justificativas contraditórias. Primeiro, disse que, ao saber do motim dos sargentos, estava a bordo do Aerolula rumo aos Estados Unidos e não recebera um "quadro completo" da situação. Depois, encarregou seus assessores de espalhar que o recuo se explicava porque, no auge da crise, não tinha alternativa além de ceder aos controladores, sob pena de manter os aeroportos do país paralisados. Por fim, em reunião com aliados no Palácio do Planalto, disse que se sentia "traído" pela categoria. "Fui apunhalado pelas costas. Esperaram eu sair do país." O que Lula não disse é que o principal motivo de ter mudado tão radicalmente de posição foi outro: os militares peitaram o presidente – e ganharam a parada.
Na mesma reunião, os brigadeiros decidiram ainda resistir a outra reivindicação dos sargentos amotinados que Lula mandara atender: a desmilitarização do controle de tráfego aéreo. Atualmente, os controladores de vôo e os responsáveis pela defesa aérea compartilham uma parte dos equipamentos. Os militares decidiram, ali, que os equipamentos passariam a ser usados somente pela defesa aérea. Também decidiram suspender o treinamento de novos controladores, uma tarefa hoje exclusiva da Aeronáutica, e listaram os benefícios que mandariam cortar dos rebelados: moradia funcional, transporte de casa para o trabalho, assistência médica e alimentação – tudo, hoje, cedido pela Aeronáutica. Por fim, Saito disse que, se Lula mantivesse a decisão de ceder tudo aos amotinados, ele entregaria o cargo. Os demais presentes – com uma só divergência, a do brigadeiro José Américo dos Santos – também disseram que entregariam o cargo ao presidente. "Olha só a situação em que eu cheguei", comentou o brigadeiro Saito. "Posso ser o comandante da Aeronáutica com a permanência mais curta da história." O pacote todo – a suspeita de crime de responsabilidade e a retaliação à desmilitarização – foi apresentado a três interlocutores do presidente Lula: o deputado Arlindo Chinaglia, presidente da Câmara, e os ministros Waldir Pires, da Defesa, e Walfrido Mares Guia, das Relações Institucionais. Lula foi devidamente informado de tudo no próprio sábado, quando ainda estava em Washington. Ao desembarcar de volta ao Brasil, no domingo de manhã, o presidente já sabia que transformara o apagão aéreo numa crise militar – e partiu para o recuo. Logo que chegou, Lula telefonou para o brigadeiro Saito e fez um discurso conciliatório. Começou atribuindo a culpa ao seu negociador, o ministro Paulo Bernardo, do Planejamento, que fora escalado para falar com os controladores amotinados em Brasília e ofereceu a rendição completa do governo – inclusive assinando uma nota em que prometia, em nome do presidente, que não haveria punição, mas depois negou solenemente o compromisso. Na conversa telefônica com o brigadeiro, Lula disse que seu ministro se excedera nas concessões. Diante da firmeza com que os militares agiram, o presidente Lula voltou atrás em tudo: autorizou prisões em nova rebelião, cancelou os aumentos salariais e não editou a medida provisória prevendo a desmilitarização do setor aéreo. Parece uma solução, mas não é. "Lula não resolveu o apagão aéreo e ainda criou uma crise militar. Transformou um problema em dois. Operou o milagre da multiplicação das crises", avalia o cientista político e historiador Octaciano Nogueira, da Universidade de Brasília. A crise com os militares não tem parentesco em termos de gravidade com a revolta promovida pelos sargentos da Aeronáutica em 1963, que defendiam a elegibilidade dos militares. "Mas talvez seja a crise mais séria desde que o país voltou a ter eleições presidenciais diretas, em 1989", diz Octaciano Nogueira. Em contraste com a atual lambança, os governos passados conseguiram tratar com harmonia assuntos caros aos militares. O presidente Fernando Collor, por exemplo, logrou acabar com o famigerado SNI sem provocar a ira dos militares. O presidente Fernando Henrique, igualmente sem sobressaltos, criou o Ministério da Defesa. Em boa medida, a crise da semana passada é resultado da inabilidade do presidente Lula em tomar decisões. A própria crise aérea já dura seis meses, e, ao longo desse período, sempre que as circunstâncias exigiram uma pronta decisão, o presidente titubeou – e cada vacilo correspondeu a um prolongamento do caos (veja o quadro na pág. 62). Seu hábito de adiar ao máximo o momento de tomar uma decisão parece ter surgido nos tempos de sindicalista no ABC paulista. Ali, Lula forjou seu modo de fazer política, nas reuniões do sindicato dos metalúrgicos com as montadoras de automóveis, em que conciliação e paciência são virtudes essenciais na mesa de negociação. No exercício da Presidência da República, tais características transformam-se em defeitos. O comandante de uma nação deve lançar mão de sua autoridade sempre que necessário, mas isso parece soar aos ouvidos de Lula como um chamamento à truculência. "A ingenuidade e a irresponsabilidade política demonstradas por Lula na crise aérea são características dessa república sindicalista que está no poder", diz a filósofa Maria Sylvia de Carvalho Franco, da Universidade Estadual de Campinas. "Em determinadas situações, como a dos amotinados, simplesmente não se pode negociar. É preciso assumir responsabilidade e tomar as devidas providências." Ao somar sua proverbial inapetência por decidir às nomeações equivocadas, Lula contribui pesadamente para o caos atual. Nem se fale do ministro Waldir Pires, da Defesa, que já deu provas cabais de sua inadequação ao cargo – e a quem Lula resiste em demitir. A passagem do deputado Carlos Wilson pela presidência da Infraero quase destruiu a estatal, transformada num monumento à corrupção. A rapinagem impossibilitou, por exemplo, reformas essenciais na pista do Aeroporto de Congonhas, o mais movimentado do país. Na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), dos cinco diretores, quatro não têm nenhuma experiência no setor – tanto que são jocosamente chamados pelos próprios assessores de "pilotos sem brevê". O dado mais desalentador é que, com tudo isso, o apagão aéreo entra no feriado da Páscoa do mesmo tamanho, se não maior, que antes. Os controladores estão revoltados com o governo, que não cumpriu suas promessas – e, embora estejam amedrontados pela ameaça de punições, mostraram força para parar o país a qualquer momento. Os militares, por sua vez, estão convencidos de que o presidente é capaz de lhes ceifar a autoridade com uma ligeireza inaudita. E o país permanece sem que o governo tenha até agora apresentado um plano consistente para superar o caos aéreo. É um vôo cego.
O jogo
sujo que assusta os pilotos
Sabotar vôos com informações falsas. Essa é a nova tática dos controladores
Até a colisão do Boeing da Gol com o jato Legacy, em setembro do ano passado, os brasileiros acreditavam contar com um sistema de segurança aérea de Primeiro Mundo. Depois do acidente, essa crença se revelou uma ilusão coletiva alimentada por um misto de desinformação e propaganda oficial enganosa. Os céus brasileiros, descobriu-se, são tão inseguros quanto os africanos. Ou seja, em matéria de vigilância e prevenção de acidentes, o Brasil não ombreia nem com o Terceiro Mundo. Situa-se no Quarto. Controladores mal preparados operam equipamentos ultrapassados, os aviões ficam expostos a zonas cegas de radar e a comunicação por rádio é deficiente. Como se não bastasse tudo isso, um ingrediente explosivo se juntou à lista de problemas que comprometem a segurança dos vôos no Brasil. Os controladores de vôo, os mesmos que se amotinaram há uma semana e paralisaram o país, passaram a lançar mão da sabotagem como forma de demonstrar insatisfação com suas condições de trabalho. Segundo uma dezena de pilotos ouvidos por VEJA, os controladores mentem a eles nas comunicações por rádio. Dois exemplos ocorridos na semana passada:
"Os controladores de vôo estão mentindo para os pilotos, só para piorar o caos aéreo. Além de fazer as companhias desperdiçar combustível, isso eleva nosso stress a níveis insuportáveis", diz um ex-comandante da Varig que hoje atua em outra companhia. O Sindicato Nacional dos Aeronautas, sediado no Rio de Janeiro, recebeu queixas de vários de seus associados relatando casos em que os controladores transmitiram informações falsas à cabine de comando. Na quinta-feira passada, o sindicato emitiu uma nota recomendando aos pilotos "serenidade e habilidade gerencial" diante desse novo desdobramento da crise aérea. "Estamos pedindo aos pilotos que formalizem as acusações, para que possamos averiguá-las e saber quem são os responsáveis pelos dados falseados", diz a presidente do sindicato, Graziella Baggio. Os pilotos observam que a ordem para retardar muito o pouso de um avião representa, por si só, um perigo. "As longas jornadas, somadas a uma tripulação tensa e a passageiros nervosos, se transformam num novo fator de risco nos vôos", diz um comandante de uma grande companhia.
O descomprometimento e a irresponsabilidade dos controladores aéreos vêm num crescendo desde que o Boeing da Gol despencou na Amazônia. Primeiro, para eximir-se de participação na tragédia, eles tiveram uma reação corporativa: esforçaram-se para jogar toda a culpa nos pilotos americanos do Legacy. Em seguida, estimulados por líderes sindicais adeptos do marxismo mais rasteiro que se pode imaginar, entraram nesse vácuo para reivindicar melhores salários e a desmilitarização daqueles profissionais pertencentes aos quadros da Aeronáutica. A fim de pressionar Brasília, iniciaram as operações-padrão e os apagões que tornaram as viagens de avião no Brasil um inferno. Na semana passada, às voltas com um governo titubeante, cruzaram os braços. O motim ocorrido entre os 2.100 controladores militares, que paralisou também seus 400 colegas civis, parecia ser o ápice do abuso. Mas não. Obrigados a voltar ao trabalho, passaram a enganar os pilotos que estão no ar, colocando em perigo a vida da tripulação e dos passageiros. É preciso que fique claro: o fato de ganharem mal não justifica por nenhum ângulo tais atitudes. Esse tipo de sabotagem contra os vôos é uma transgressão muito mais grave do que as que eles já cometiam. Cada informação falsa repassada a um avião deveria ser interpretada como uma tentativa de homicídio. Os pilotos estrangeiros também estão passando maus pedaços nos céus do Brasil. Seu temor pela segurança dos vôos foi explicitado pela publicação de um boletim de segurança da Federação Internacional dos Pilotos (Ifalpa). O documento menciona os principais riscos do setor aéreo brasileiro e as precauções a serem tomadas. "O boletim da federação é a única arma que os pilotos estrangeiros têm hoje para se prevenir contra as falhas constantes no sistema aéreo brasileiro", disse a VEJA Bill Voss, presidente da Flight Safety Foundation, outra instituição que monitora as condições de segurança do tráfego aéreo no mundo. No boletim, a Ifalpa deixa claro que os controladores brasileiros não são confiáveis: não falam inglês e – veja só – já pregavam mentiras antes de a crise começar, ao afirmar a pilotos de linhas internacionais que o avião estava sendo monitorado por radar (veja quadro ao lado). "Atualmente, o grau de confiança da comunidade internacional no espaço aéreo brasileiro é mínimo", diz Voss.
Um testemunho dramático sobre as dificuldades de voar no Brasil foi dado a VEJA pelo mexicano Miguel Marín, da Federação Internacional de Pilotos, que tem entre suas rotas a América do Sul. Diz ele: "No espaço aéreo de outros países, é comum solicitar uma mudança de rota para evitar uma tempestade. No Brasil, do jeito que as coisas estão, alguns pilotos preferem atravessar a tormenta. Pode ser menos inseguro do que receber instruções duvidosas ou não receber instrução alguma. É espantoso: os controladores brasileiros muitas vezes desprezam os chamados". Não é só espantoso. É absurdo e inadmissível.
Fonte: Rev. Veja, Gabriela Carelli e Leoleli Camargo, ed. 2003, 11/4/2007.
Presidente teflon
A pesquisa CNT-Sensus divulgada na terça-feira, 10/04, confirma que sempre há um descolamento da avaliação dos governos e dos seus governantes, mas no caso de Lula isso é incrível. Houve apagão aéreo? Houve. O governo federal é culpado? É. Mas o presidente nunca é culpado de nada, como não é culpado agora pela maior crise da aviação e dos aeroportos que o país já viveu. Uma crise, diga-se, que se arrasta desde outubro do ano passado, lá se vão longos seis meses, sem nenhuma providência concreta ou não. Pela pesquisa, 36,9% atribuem a culpa do apagão ao governo federal, mas 63,7% aprovam o desempenho de Lula na Presidência, e apenas 28,2% desaprovam. Desde 2003, é o melhor resultado de Lula. Está confirmado, pois: o homem pode fazer tudo o que bem entender, como pode não fazer nada do que mal entender, e vai continuar sendo altamente popular e altamente aprovado pela população brasileira. Apesar disso, a crise não acabou. Digamos que esteja em banho-maria, depois que a Aeronáutica recuperou seus poderes de Aeronáutica, os controladores recuperaram o controle e pediram desculpas à população, o próprio Lula foi que foi, mas não foi. Primeiro, Lula não deu muita bola para os sinais de crise, ainda no ano passado. Depois, mandou o ministro da Defesa, muito bonzinho, e o ministro do Trabalho, experiente líder sindical, negociarem com sargentos insubordinados como se sindicalistas fossem. No final, Lula quebrou a hierarquia militar ao desautorizar as punições decididas pela Aeronáutica, voltou atrás e procurou demonstrar o "prestígio" das três Forças Armadas e prepara um pacote cala-boca na moçada de farda. Também fez o governo assinar uma carta-compromisso com os amotinados, prometendo inclusive que não haveria punições, depois voltou atrás para dizer que eles eram "traidores e irresponsáveis" e, enfim, acaba de agradecer a eles por... terem trabalhado na Semana Santa, como tinham obrigação de fazer. Nessas idas e vindas de todos os lados, só ficaram duas certezas. A primeira é que algum tipo de negociação por baixo dos panos está rolando solta, não se sabe em que direção. A segunda é a que os controladores, tenham ou não pedido desculpas, continuam com a faca e o queijo na mão e podem, na prática, parar o país novamente a qualquer momento. Atenção: as condições para isso continuam exatamente como estavam há seis meses. Mas, enfim, as pesquisas confirmam o que os ministros, assessores e líderes governistas não cansam de dizer: Que apagão aéreo, que nada! Que caos aeroporto, que nada! O que interessa é que a economia está estável, o dólar cai e a Bolsa Família corre solta, com a retirada de milhões de pessoas da linha da pobreza.
Como íamos dizendo, Lula pode fazer o que bem entender. Ou,
simplesmente, não fazer nada. Dá no mesmo. * Eliane Cantanhêde é colunista da Folha e assina a coluna "Brasília" aos domingos, terças, quintas e sextas. Formada pela UnB, foi diretora das sucursais de "O Globo", "Gazeta Mercantil" e da Folha em Brasília. Escreve para a Folha Online às quartas.
Fonte: Folha On-line, 11/4/2007.
Apagão Relatório realizado dentro de órgão da Força Aérea Brasileira alerta para problemas no sistema de monitoramento de aeronaves do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo de Brasília (Cindacta-1). O documento foi produzido pelo Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer) e mostra que, por vezes, os radares perdem contato com os aviões durante o vôo. Além disso, os equipamentos registram a multiplicação das aeronaves e a mudança repentina de altitude. Os documentos foram apresentados pelo deputado Wanderley Macris (PSDB-SP). Segundo relatório datado de 13 de março, os fenômenos de desaparecimento, multiplicação e mudança de altitude foram verificados com os vôos TAM 3507, 3823, 3863, 3833, 3096 e 3141, Gol 1567 e 1693 e Varig 2881. “Ainda estão ocorrendo inúmeras multiplicações de alvo [aviões]”, relatou o controlador responsável pelo texto, segundo o jornal O Estado de S. Paulo. Em outro relatório, de 17 de fevereiro, um controlador informa que, o monitoramento de aeronaves continuava a apresentar falhas mesmo após o acidente envolvendo o Boeing da Gol e o jato Legacy – ocorrido em setembro, no norte do Mato Grosso, matando os 154 passageiros do Boeing. Segundo o texto, os equipamentos registraram que aviões mudavam de altitude, quando, na verdade, estavam estáveis. “Isso ainda ocorre todos os dias”, relatou o controlador. O comando da Aeronáutica não negou a existência do documento. Respondeu que os chamados “relatórios de perigo” – como é o caso do apresentado pelo deputado – motivam investigação rigorosa do Sipaer.
Fonte: Veja On-line, 12/4/2007.
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